테슬라가 도요타를 제치고 시가총액 세계 1위에 올랐다는 소식은 얼마 전 포스팅에서도 들렸습니다. 파격적인 엘론 머스크의 움직임은 기대를 높여 전기차뿐 아니라 미래 산업을 홍보하고 있는 테슬라 주주들의 선택을 받은 것입니다.
주가뿐만 아니라 판매량도 급증하는 추세예요. 이것이제대로만들어졌는가하는단차를덮을만큼편리한완전자율운행기능과혁신적인디자인으로신속하게자동차시장에서자리를잡아가고있는것입니다. 크루즈 컨트롤이라고 불리는 반자율 운행과는 차원이 다릅니다. 오토 파일럿 또는 FSD라고 불리는 완전 자율 운행, 확실히 업계를 리드하고 있는 것처럼 보입니다. 인간의 개입이 필요 없는 5단계 자율주행 기능을 올해 안에 완성할 수 있다고 밝혔고, 이를 위해 지난 4월 대한민국에 전기통신사업법상 기간통신사업자로 신고도 마친 상태입니다.
논란이 되는 것은 자율주행차가 인간의 통제를 받지 않고 AI에 의해 독자적으로 운행하는 것을 허용하느냐 하는 점입니다. 현행 도로교통법상 ‘운전’이라 함은 도로에서 차마 또는 노면전차의 본래 사용방법에 따라 사용하는 것을 의미하는데(제2조제26호), 운전면허를 받지 않거나 운전면허의 효력이 정지된 상태에서는 누구나 운전할 수 없도록 되어 있으므로(제43조), 인간이 아닌 AI가 독자적으로 차량을 운전하기 위해서는 이를 뒷받침하는 별도의 근거인 법률이 작성되어야 합니다. 현재 미국의 경우 자율주행 시스템만으로 운행할 수 없거나 지속적인 운전자 주의를 요하는 ‘부분 자율주행 자동차’는 물론 자율주행 시스템만으로 운행할 수 있기 때문에 운전자가 없거나 운전자나 승객의 개입이 필요 없는 ‘완전 자율 자동차’의 일반 도로 운행까지 허용하고 있지만 한국은 현재 그렇지 않습니다. 만약 한국의 경우에도 이러한 예를 따르려면 사람이 자동차를 운전한다는 개념을 전제로 한 관련 규정을 삭제하거나 개정해야 합니다.
2012년 발표된 IEEE의 보고서에 따르면 2040년에는 전 세계 차량의 약 75%가 자율주행차로 전환될 것으로 예상되고 있습니다. 앞으로는 자율주행자동차용 운전면허가 신설되어 10대의 운전이 폭넓게 허용되고 소유 구조도 변화할 것입니다. 이런 큰 변화를 앞두고 있는데, 왜 기존 자동차 회사들은 테슬라에 선두를 빼앗겼을까요?
여기서여러가지오해가있습니다. 실제로 테슬라는 자율 주행 성능만으로 비교하면 매년 하위권에 속하고 있습니다. 사용자의 관점에서는 실제 자율주행차를 접할 기회가 매우 적기 때문에 낙후된 기술력을 보고도 놀라 혁신이라고 생각하는 것입니다. 자율주행차 순위를 보면 지난해부터 웨이모가 연이어 1위, 테슬라는 크루즈, 포드, 바이두, 폭스바겐보다 훨씬 낮은 18위에 위치하고 있습니다.
다만 현재 많은 자동차 기업들 뿐만 아니라 구글, NVIDIA와 같은 IT기업이 개발중이지만 그 중에서도 가장 앞선 것으로 평가받는 구글의 자율주행차는 약 600~1000대의 차량으로 실제 도로주행을 하여 주행거리가 1,300만km를 초과한 상태이며 이에 비해 테슬라의 경우 특히 테슬라의 경우 20 년 1월에 자율주행 시스템으로 실제 도로의 총 주행거리가 1,300만km를 초과된 경우 1억3억km를 초과하여 유리하게 되는 자율주행기술은 대부분 완성도로의 자가용 차량보다 높은 자율주행 시스템으로 실제 도로에서 이에대해서많은전문가들은왜자율주행성능순위에서매년말자리인가에대해서궁금해하는데요.
그렇네요, 이 근처에서 자동 운전 운전 사고가 발생한 경우의 민형사적 책임이 요구됩니다.
현행법상 대인사고 발생시 이른바 ‘뺑소니사건’은 특정범죄가중처벌법(제5조의3), 일반적인 대인상해 사망사고는 교통사고처리특례법, 무면허운전, 음주운전 등은 도로교통법을 적용하여 형사처벌하고 있으나, 향후 ‘완전자율자동차’의 일반도로 운행이 허용되면 이러한 규정은 사문화되어 운전자가 형사처벌을 받을 수 있습니다. 단, 이 경우 교통사고가 발생할 경우 이는 AI 기술을 개발한 개발자의 잘못으로 귀결되는 경우가 대부분이기 때문에 AI 기술 개발자를 형사처벌하는 별도의 규정을 둘 것인지에 대해서는 심도 있는 논의가 필요합니다.
교통 사고로 발생했을 경우 민사상 책임 영역도 변화합니다. 현행법상 교통사고로 인한 손해 발생시 민사적으로 ‘운행자’는 자동차손해배상보장법(이하 자동차손해배상법)의 적용을 받아 이에 대한 책임(제3조)을, ‘운전자’는 민법상 불법행위로 인한 책임(제750조)을 각각 부담하게 되는데 자율주행자동차가 운전자나 승객의 개입 없이 운행 중 사고가 발생하였을 경우, 이는 민법상 불법행위로 인한 책임(自動行)의 결함)을 경우 자동차 판매 또는 자동차 판매의 경우 자동차 판매의 결함)은 자동차 개발 가능성이 높은 경우, 자동차 개발 가능성이 높은 경우 자동차 판매 가능성이 높은 경우, 간단히 말하면, 지금까지는 운행자나 운전자가 고의 또는 과실로 인해 운전을 잘못해 사고가 발생한 것에 대한 책임을 져왔다면, 앞으로는 자율주행자동차를 연구개발하여 그것을 제작, 판매한 사람이 사고에 대한 책임을 지게 될 가능성이 높아진다는 것입니다.
일본, 영국, 독일 등 자율주행자동차의 일반 도로에서의 운행을 이미 인정하고 있는 나라에서는 이러한 변화에도 불구하고 종래의 운행자, 운전자 책임법리를 그대로 적용하고 있다고 하나, 이는 일종의 과도기적 변화에 관계없이 장기적으로는 제조물 책임법에 의한 배상이 주가 되고 있다고 생각됩니다.
자율주행 자동차는 승차하고 있는 운전자가 운전에 직접 개입하지 않는 경우가 대부분인데, 이는 자율주행 자동차상의 AI가 운전자의 차량 정보와 위치 정보, 기타 영상 정보 등을 수집해 차량을 운전하게 된다는 의미입니다. 이러한정보는개인정보의일종으로볼수있으며,이경우AI시스템운영자는개인정보보호법상정보수집을위해매번운전자의동의를받아야하는문제가발생하고또수집된정보를다른목적의사업에활용하기위한빅데이터화하는과정에서익명화처리문제등개인정보보호법에관한여러가지문제들이존재합니다.
자율주행자동차가 도로 위를 달리는 순간 세상도 법규도 사실상 상전벽해 수준의 많은 변화를 맞게 되는 셈입니다.
