(출처: 삼성)
자율주행 기술의 수준을 말할 때 흔히 ‘레벨 1’, ‘레벨 2’와 같은 단어로 구분하곤 한다. 어느 수준에 해당하느냐에 따라 얼마나 많은 부분을 자율주행 기술이 보완해줄지 짐작할 수 있다. 단 하나의 표준이 있는 것은 아니지만 흔히 미국 도로교통안전국(NHSTA)이나 미국자동차공학회(SAE)에서 세운 기준을 참고한다.
최근 미국 자동차공학회에서 기존 자율주행 기술 수준 정의에 관한 세부 사항을 변경했다. 변경하게 된 이유는 명확하다. 단계별 기술 설명이 주는 오해를 해소하고 정확한 개념을 전달하려는 의도가 반영됐다. 새로운 용어를 추가하고 잘못 전달되는 개념도 수정했다. 자율주행 시스템 작동 시 운전자 역할도 바로잡았다. 착실하게 발전하는 기술현황을 반영할 필요도 있다.
오른쪽이 개정된 자율주행 기술 수준 정의(출처:SAE)
이건 상당히 중요하다. 자율주행 기술 경쟁이 치열한 가운데 소비자들은 ‘자율주행’이라는 단어가 주는 이미지에 혼란을 느낀다. 기술을 과신하는 사례도 어렵지 않게 접하고 있다. 명확한 개념 정리는 자동화된 주행의 한계를 인식시키고 나아가 누군가의 생명까지도 구할 수 있게 한다.
일단 레벨 0부터 레벨 5까지 6단계로 구분해 둔 틀은 유지된다. 대신 6개의 레벨은 크게 2개의 카테고리로 구분된다. 레벨 0~레벨 2는 ‘운전자지원시스템(Driver Support Systems)’, 레벨 3~레벨 5는 ‘자율주행시스템(Automated Driving Systems)’이라는 이름으로 분류된다.
운전자 보조 시스템 단계에서는 페달에서 발을 떼거나 핸들을 조작하지 않아도 운전자가 전반적인 이동을 제어한다는 게 핵심이다. 전기차 업체 테슬라에서 만든 차량의 자율주행 기술도 레벨2에 해당하는 것으로 나타났다. 테슬라 운전자가 시속 100㎞가 넘는 속도로 질주하며 숙면을 취했다는 위험한 소식이 전해지기도 했지만 해당 기준대로라면 절대 없어야 할 일이다. 테슬라 차량뿐 아니라 현재 소비자가 이용할 수 있는 자동차의 자율주행 기술 대부분은 운전자 지원 시스템 단계에 해당한다.
반면 자율주행 시스템 단계에서는 운전자가 운전석에 앉아 있어도 자율주행 기술이 작동하고 있을 경우 운전자는 차량을 제어하는 주체가 아니라고 설명한다. 단 레벨3의 경우 요청을 받은 경우 운전자는 차량을 직접 제어한다.
차선 중앙에서 주행하는 레인 센터링(lanecentering), 운전자와의 안전거리를 유지하는 어댑티브 크루즈 컨트롤(adaptive cruisecontrol)처럼 명확한 기술도 예를 들어 기술했다.
SAE의 자율주행 기술 수준 정의는 주기적으로 개정되고 있다. 대략 2~3년에 한 번씩 업데이트된다. 이전에 가장 최근 개정된 것은 2018년 6월이었다.
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